Ормузский шторм: две страны готовятся перевернуть весь рынок доставки нефти
Ормузский пролив, через который проходит треть мировой нефти, превратился в зону повышенного риска. Владельцы танкеров, как капитаны кораблей в шторм, отказываются вести суда на территорию конфликта. Даже несмотря на взлетевшие тарифы. Их пугает не только война, но и случайный обстрел, который может превратить танкер стоимостью в 100 миллионов долларов в горящую руину. И пока одни боятся, другие ищут обходные пути — от Северного морского пути до долгого маршрута вокруг Африки. Если конфликт затянется, дефицит танкеров может обрушить поставки в уязвимые регионы, разгоняя цены на нефть и топливо.Читайте ПРАЙМ в нашем Telegram-канале
Танкеры бегут — цены взлетают
В 1973 году нефтяное эмбарго арабских стран потрясло мировую экономику. В 2019 атаки дронов на саудовские НПЗ вызвали скачок цен. Теперь новая угроза — конфликт между Израилем и Ираном — ставит под удар главную нефтяную артерию планеты. Владельцы танкеров боятся повторять судьбу судов, попавших под обстрелы в Красном море, и массово уходят с опасных маршрутов. А те, кто посмелее, поднимают ставки: для супертанкеров, курсирующих между Ближним Востоком и Восточной Азией, — на 60 процентов. Стоимость фрахта в понедельник подскочила до 46 тысяч долларов, сообщает Bloomberg. За этим скачком стоит целый ряд угроз. Последствия могут быть катастрофическими не только в финансовом плане, но и с точки зрения ответственности за жизнь экипажа, а также возможных экологических катастроф, рассказывает CEO и управляющий партнер SKY Consulting Group, эксперт по развитию бизнеса на Ближнем Востоке Кристина Танцюра.»Соблазн получить быструю прибыль большой, но крупные компании — от Mitsui OSK до европейских фрахтовщиков — предпочитают избегать риски. Транспортировка нефти через зону боевых действий — это не только повышенные ставки, но и огромные траты на страховку, сопровождение и охрану. Страховые премии за проход через Ормузский пролив могут достигать десятков миллионов долларов. При этом судовладелец остается крайне уязвим в случае инцидента: компенсировать убытки будет очень трудно, а потеря судна или экипажа — это репутационный и юридический удар», — поясняет специалист.
Мир в шаге от ценового шока
Кроме всего прочего, флот весьма востребован и на других маршрутах, где заработать можно с гораздо меньшими угрозами. Тем временем многим танкерам, в том числе и с саудовской нефтью, пришлось экстренно менять маршруты. Это уже отражается на котировках на мировых рынках, констатирует старший преподаватель кафедры экономической теории и поведенческой экономики университета «Синергия» Кирилл Щербаков.»Налицо удар по всей логистической цепочке. Перебои в поставках через Ормузский пролив могут лишить рынок до шести миллионов баррелей в сутки. Кроме того, в зоне конфликта применяется военная страховка: до двух процентов от стоимости судна и 3–8 долларов за баррель. Как следствие, дорожает доставка, а значит — нефть, топливо и все потребительские товары. Ставки выросли более чем в 1,5 раза — и это не предел: на пике 2022 года были выше. Риски оцениваются на 2–3 месяца вперед. Фьючерсы на фрахт уже торгуются на 25 процентов больше. Дальше — в зависимости от ситуации на Ближнем Востоке», — уточняет экономист.
Баррель страха
Если противостояние между Израилем и Ираном продолжится или Ормузский пролив закроется, ставки могут удвоиться. Больше всего от роста цен, по оценкам экспертов, пострадают страны с высокой зависимостью от импорта нефти. В первую очередь – США, где уже зафиксирован рост цен на топливо. Чувствительным подорожание окажется для Индии, Китая, Южной Кореи, Японии, Турции, а также стран Африки, где из-за логистических издержек и слабой валюты топливо и без того стоило дорого, говорит Танцюра. По ее словам, некоторые африканские правительства уже начали повышать внутренние цены на горючее.
При возникшем кризисе вновь стало актуальным рассмотрение альтернативных маршрутов для танкеров с нефтью — в обход зоны конфликта. Они есть, но все ограничены, напоминает Щербаков. Например, внутренние нефтепроводы Саудовской Аравии и ОАЭ позволяют частично миновать Ормузский пролив, но их мощностей не хватает, чтобы заменить морской экспорт. Иракский трубопровод через Турцию под вопросом из-за конфликтов. Некоторые грузы уже пошли вокруг Африки — через мыс Доброй Надежды, но это плюс две недели пути. Есть другой вариант — Северный морской путь, рассуждает Танцюра.»Россия активно продвигает его как альтернативу и Суэцкому каналу, и маршрутам через Персидский залив. Но СМП требует ледокольного сопровождения, доступен лишь летом и не способен перераспределить глобальные потоки нефти оперативно. Поэтому сейчас он остается скорее резервной возможностью, нежели полноценной заменой», — полагает эксперт.
Ормузский шторм — российский бриз
Вместе с тем у России появился шанс использовать преимущество. Высокие риски в Персидском заливе повышают интерес к более стабильным поставщикам, убежден основатель инвестиционной компании SharesPro Денис Астафьев.»Российская нефть может стать привлекательнее для стран Азии, Африки и Латинской Америки. Спрос могут нарастить Китай, Индия, Турция и другие рынки, ориентированные на надежность и экономичность логистики. При этом использование Северного морского пути (путь короче на 10-12 дней) может позволить России частично заместить ныне выпадающие ближневосточные объемы и укрепить свои позиции на глобальном рынке», — считает финансист.Также интерес к российской нефти могут проявить Египет и Индонезия. На фоне сложившейся ситуации Москва получает окно возможностей. Из-за дорогой логистики из Персидского залива российская нефть становится конкурентоспособнее даже с меньшей скидкой. Стоимость нефти Urals уже выросла, а ее дисконт по отношению к североморской Brent минимален по сравнению с 2022 годом. Россия может закрепиться как второй ключевой поставщик нефти для Азии наряду со странами Персидского залива, полагает, в свою очередь, Щербаков. Таким образом, география поставок из России может расшириться, особенно в южном и восточном направлениях.
По сути, конфликт между Израилем и Ираном стал катализатором системного кризиса, обнажив проблемы, которые накапливались десятилетиями. Резкий рост стоимости морских перевозок нефти по ближневосточным маршрутам — тревожный сигнал, который подтверждает необходимость кардинального пересмотра устаревших схем. На этом фоне российские энергоносители, идущие по северным и восточным маршрутам, получают конкурентное преимущество. Кризис показал: эпоха, когда 35 процентов мировой нефти свободно проходило через Ормузский пролив, подходит к концу. И те игроки, которые первыми адаптируются к новой реальности, будут преобладать на рынке углеводородов.
